Comment nous testons les pneus ?
Introduction
Pour nous assurer que les pneus dont vous chausserez votre voiture vous porteront en toute sécurité, nous les éprouvons avec des tests pratiques sur différents circuits et dans différentes conditions météo. Cela nous permet d’évaluer la tenue de route, mais également le bruit, la consommation en carburant, l’usure, la résistance à haute vitesse…
Au final, on mesure les divergences de qualité selon les marques et modèles. C’est ainsi que nous repérons régulièrement des pneus dont la qualité est tellement médiocre qu’ils en deviennent susceptibles – en cas de freinage d’urgence sur sol mouillé, notamment - de mettre en danger la sécurité des occupants de la voiture et des autres usagers de la route !
L’offre de pneus étant pléthorique, il nous est impossible de tester la totalité des produits mis sur le marché. Nous sélectionnons donc, chaque année, à la fois une dimension de pneus spécifique (pour les pneus d’été, les pneus d’hiver et certaines années les pneus toutes saisons) et une série de produits fabriqués par les marques les plus représentatives du marché dans cette dimension. Le but est de couvrir, au fil des années, l’ensemble du marché et des dimensions représentées.
Bon à savoir : les résultats d’une dimension sont en général extrapolables aux dimensions juste inférieures ou supérieures (exemple : les pneus testés sont de dimension 205/55, les résultats seront similaires sur des pneus de dimension de 195/55 à 215/55).
Vers nos comparateurs de pneus
Des conditions précises et identiques pour tous les pneus
Tous les pneus sont préalablement rodés sur 400 à 500 km sur route sèche pour être sûrs qu’ils soient débarrassés de tous les résidus possibles liés à leur fabrication avant d’entamer les tests réalisés par des pilotes expérimentés.
Les bases de l’évaluation technique et subjective (des pilotes) reposent sur une échelle d’évaluation reconnue au niveau international et adaptée à chaque nouveauté dans le secteur. Les valeurs mesurées sont comparées à celle du pneu de référence de manière à pouvoir effectuer un classement correct.
Pneus d’hiver ? D’été ? Toutes saisons ?
En général, nos tests sont assez clairs en ce domaine, les pneus toutes saisons n’obtiennent que des résultats mitigés tant en utilisation « d’été » qu’en utilisation « d’hiver ». Nous les déconseillons donc.
Pour ce qui est de l’alternance des pneus d’été et d’hiver, il faut savoir que la gomme des pneus d’été est étudiée pour être au maximum de son efficacité à des températures supérieures à 6-7 °C. En dessous, elle durcit et adhère moins bien à la route.
Les pneus d’hiver présentent donc une meilleure adhérence à la route quand les températures descendent sous les 7 degrés et leurs rainures, plus grosses, permettent une meilleure évacuation de l’eau.
Un conseil
Si, à l’achat d’un nouveau véhicule, vous constatez qu’il s’agit de pneus ayant obtenu une mauvaise cote à nos tests comparatifs, demandez au concessionnaire s’il peut équiper votre véhicule d’une autre monture, mais vous devrez sans doute payer un supplément.
Deux pilotes experts évaluent le comportement du pneu dans des conditions normales d’utilisation. C’est-à-dire également en tenant compte de la température moyenne des saisons d’utilisation selon qu’il s’agit de pneus d’été ou d’hiver. Les pneus toutes saisons sont testés dans les deux conditions.
Les pilotes évaluent :
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La stabilité et la maniabilité. Elles sont évaluées à une vitesse maximale de 150 km/h : tenue de route, précision de la trajectoire et réactivité de la direction (sensation, délai de réaction, force/mollesse de la direction, couple de direction).
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La sécurité. Ce test réalisé à vitesse élevée permet d’apprécier le comportement du pneu dans des situations plus dangereuses : changements de direction brusques, virages trop rapides, virages successifs en S, comportement quand on atteint la vitesse limite d’accroche du pneu au sol.
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Le freinage. On mesure 5 fois de suite la distance de freinage nécessaire pour passer de 100 à 1 km/h avec ABS sur asphalte sec. On évalue ensuite la distance moyenne de freinage.
Comme toujours, ce sont les performances sur route mouillée qui posent le plus souvent problème et où les pneus montrent leurs faiblesses. Les tests se font en tenant compte de la température moyenne des saisons d’utilisation selon qu’il s’agit de pneus d’été ou d’hiver. Les pneus toutes saisons sont testés dans les deux conditions.
- Le freinage. Les tests se font sur route asphaltée et en ciment sous des conditions de pluie continue avec un ABS. On mesure 5 fois de suite la distance nécessaire pour passer de 80 à 20 km/h. On évalue ensuite la distance moyenne de freinage.
- L’aquaplaning longitudinal. Le véhicule est lancé sur un tronçon de route recouvert sur la moitié de sa largeur par 7 mm d’eau venant d’une pluie continue. Les deux roues gauches évoluent donc dans l’eau alors que les deux roues droites restent sur sol sec. À un moment précis, le pilote accélère jusqu’à ce qu’une perte d’adhérence se marque pour les pneus sur sol mouillé. On note alors à quelle vitesse a lieu ce décrochage.
- L’aquaplaning latéral. Le véhicule est lancé sur une piste circulaire de 200 m de diamètre dont une zone de 20 m est recouverte par 7 mm d’eau par une pluie continue. Au départ, la vitesse du véhicule est de 70 km/h, mais augmente de 5 km/h à chaque tour avec un maximum de 100 km/h en gardant l’axe des roues identique. Lors du passage dans la zone mouillée, l’accélération latérale diminue et le véhicule risque de sortir de sa trajectoire. Cette réduction est mesurée par un capteur d’accélération posé au milieu du véhicule.
- La tenue de route. Ce test est réalisé à vitesse maximale (à la limite de la stabilité) sous une pluie continue. Chaque course est chronométrée et la tenue de route est évaluée de manière subjective par les deux pilotes. On évalue ensuite la moyenne des chronos et des notes subjectives des pilotes.
- Les virages. Les pneus sont essayés en roulant le plus rapidement possible (jusqu’à la limite de la stabilité) sur une piste circulaire en asphalte sous une pluie continue. Chaque tour de piste est chronométré, les pneus permettant la vitesse la plus élevée étant les mieux cotés.
Les tests ne concernent que les pneus d’hiver et les pneus toutes saisons. Ils sont réalisés sur de la neige tassée à une température sous 0°C. Pour cela, nous nous rendons en Finlande.
- Le freinage. On mesure la distance de freinage nécessaire, sans ABS, pour passer de 40 à 20 km sur de la neige compacte.
- La puissance de traction. Ce test permet de mesurer la vitesse maximale que le pneu peut supporter avant de patiner (au démarrage, par exemple), donc à partir de quand il «n’accroche » plus à la neige. Le départ se fait à petite vitesse et l’accélération se fait progressivement par palier d’augmentation de 2,5 %. Un appareil mesure la puissance de traction maximale avant patinage.
- La tenue de route. Le test se fait sur terrain plat et dans un col de montagne. Les deux types de parcours sont chronométrés et les pilotes évaluent la puissance de traction et la tenue de route dans les virages pour le terrain montagneux ; la puissance de traction et la tenue de route latérale pour le terrain plat
Les tests ne concernent que les pneus d’hiver et les pneus toutes saisons et se font sur glace à température constante.
- Le freinage. Mesure de la distance de freinage nécessaire pour passer de 20 à 5 km/h avec un ABS.
- La force latérale. Mesure selon l’angle des roues. Lors du test, le véhicule est guidé et tracté sur un rail en conduisant et la force exercée sur le pneu par le contact avec la glace est mesurée pour des angles de braquage de plus en plus grands.
Ce test, pour tous les types de pneus, sert à évaluer le risque – ou non – d’éclatement du pneu à vitesse de roulage élevée.
Ce test se pratique sur un banc de roulage de 2 m. de diamètre et peut porter sur de 1 à 4 pneus par marque et par modèle en fonction de leur résistance.
On évalue la vitesse atteinte, la résistance et les dégâts.
Le pneu est placé sur un banc de roulage qui simule un revêtement routier. On fait rouler le pneu sur l’équivalent de 5000 km et la profondeur des sculptures est mesurée, sur toute la circonférence du pneu, tous les 1250 km ainsi qu’à la fin du test.
Dans le cadre du test d’usure, on examine également les pneus pour déceler d’éventuels défauts de production.
Le bruit lié au pneu est engendré par le contact de celui-ci avec la route. Deux types de mesures sont effectuées sur parcours asphalté et sur parcours bétonné.
- Le bruit intérieur est évalué subjectivement par le pilote. Quand la voiture atteint 80 km/h, le pilote coupe le moteur et évalue le niveau de bruit (lié alors uniquement aux pneus) à l’intérieur de l’habitacle pendant que la voiture ralentit et passe de 80 km/h à 30 km/h.
- Le bruit extérieur est mesuré en décibels. Le véhicule est lancé à 80 km/h, puis le pilote coupe le moteur au moment où il passe devant l’équipement de mesure qui enregistre le niveau de bruit.