Comment nous testons les voitures
Chaque année, nous testons quelque 150 modèles, en toute objectivité. Tous les types de voitures sont de la revue, des citadines compactes aux gros SUV, des modèles essence aux voitures électriques, en passant par les voiture diesel, au gaz ou les hybrides.
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Nous mesurons les performances de chaque modèle, non seulement au centre de test, mais aussi “en vrai”, sur circuit et sur route. Nous examinons pas moins de 350 points. Carrosserie, habitacle, confort, moteur, sécurité, consommation : aucun élément, aucun aspect n’échappe à notre attention. Des critères comme la distance de freinage, les émissions, la vitesse, etc. peuvent être mesurés objectivement.
Les points plus subjectifs, comme le confort, la souplesse de la boîte de vitesses, etc. sont appréciés par une équipe d’experts. A l’issue de tous ces tests, les voitures ont déjà pas moins de 2 000 km au compteur. Mais nous n’en restons pas là. Nous les soumettons encore à un crash-test et, tous les deux ans, nous procédons à une grande enquête internationale pour déterminer leur fiabilité.
Nous jugeons la solidité et la résistance de la carrosserie, des peintures, des fermetures des portières et des vitres, des phares, des câbles, des soudures, du châssis. Nous vérifions également le caractère pratique, comme la hauteur du bas de portière, la grandeur d’ouverture des portières, le temps nécessaire pour faire le plein ou pour recharger les batteries, etc. Pour contrôler le champ de vision du conducteur, nous installons sur son siège une caméra pivotant à 360°, ce qui permet de déterminer le pourcentage du champ de vision obstrué par les montants de portières, les appuis-têtes et autres obstacles.
Nous vérifions l’espace réellement disponible dans le coffre, et le supplément de volume dégagé quand on rabat les sièges arrière. Dans leurs spécifications, les constructeurs intègrent dans le volume du coffre toute une série de recoins inutilisables. Alors que, pour mesurer l’espace utile, nous utilisons des blocs en polystyrène de différentes dimensions, ce qui correspond bien mieux à la réalité d’un transport de bagages, de sacs de commissions, de matériaux, de déchets pour le parc à conteneurs, etc. Il faut aussi que le seuil de chargement soit suffisamment bas pour vous éviter un tour de rein chaque fois que vous remplissez votre coffre. Nous vérifions encore si l’ouverture du hayon est suffisante pour permettre le chargement d’objets encombrants, comme une chaise roulante ou une poussette d’enfant.
L’aménagement intérieur n’échappe pas à notre oeil critique : finition du revêtement, emplacement des pédales et des commandes, modularité, etc. Nous installons un mannequin réglable à chacune des places, pour déterminer si les sièges et les appuis-têtes s’adaptent bien à des passagers de toutes tailles et de tous poids. Un panel d’experts juge l’amortissement des vibrations sur différents types de revêtements.
L’équipement multimédias est désormais intégré dans nos tests. Les connexions smartphone et Bluetooth se généralisent, mais une auto peut glaner quelques points supplémentaires avec des fonctions comme la navigation et l’info trafic en ligne, une connexion Apple CarPlay ou Android Auto pour la sécurité d’utilisation des fonctions smartphone, ou MirrorLink pour restituer vos applis smartphone et navigation sur votre tableau de bord. Plus la voiture possède d’équipements d’origine – et donc pas en option –, plus le score est élevé.
Il ne suffit pas que votre voiture vous amène rapidement, sûrement et économiquement d’un point A à un point B. Vous êtes aussi en droit d’en attendre un certain confort de conduite. C’est-à-dire, pas de dos douloureux après un long voyage, et pas de soubresauts à la moindre irrégularité de la route. A cela aussi, nous sommes particulièrement attentifs. Tous les sièges sont soigneusement testés par nos essayeurs, qui donnent une appréciation commune sur leur confort et leur soutien. La suspension est éprouvée sur asphalte, sur pavés et sur chemins de campagne. La température dans l’habitacle est également un facteur de confort non négligeable. Pour déterminer la rapidité et l’efficacité de la climatisation, nous mesurons le temps nécessaire pour passer d’un glacial –10° C à un agréable 22° C à hauteur de tête, de torse, de jambes et de pieds, dans une voiture placée sur rouleaux dans une chambre froide. Le confort, cela suppose aussi une certaine sérénité à bord, sans que vos passagers doivent hurler pour se faire entendre, et sans que vous deviez pousser à fond le volume de la radio pour couvrir les bruits gênants. L’insonorisation est testée à 130 km/h, à charge moyenne, dans une voiture équipée de pneus d’été, en mesurant le nombre de décibels au centre du véhicule.
Nous mesurons la puissance du moteur, ses vibrations, etc., ainsi que la transmission. C’est sur circuit que nous jugeons le comportement sur route. Nous y mesurons notamment le rayon de braquage. Nous mesurons la distance moyenne de freinage pour passer dix fois de suite de 100 à 0 km/h, et nous vérifions si la voiture reste bien en ligne pendant cette épreuve.
Vous n’avez évidemment pas la moindre envie de vous retrouver sur deux roues dans un virage serré, voire en tête à queue, ou même en tonneau. Pour vérifier la qualité de la tenue de route, nous faisons slalomer la voiture entre des cônes placés de manière stratégique, afin de révéler toute tendance à déraper, à se balancer, voire à se renverser. Ce sont également des conditions idéales pour tester la précision de la direction et l’efficacité des systèmes de stabilisation intégrés.
Notre programme de tests attache une grande importance à la sécurité. Ces tests sont effectués par notre organisation partenaire Euro NCAP. Nous examinons les équipements de prévention d’un accident. La plupart des voitures sont équipées de systèmes ESP, qui préviennent les dérapages ou le patinage et la perte de contact avec la chaussée. Les systèmes d’aide à la conduite, comme un signal avertissant que vous quittez votre bande de roulement, que vous êtes trop près de la voiture qui vous précède, que vous roulez trop vite, etc., valent des points de bonus, surtout s’ils font partie de l’équipement de série. Plus récemment, on a vu le développement de systèmes permettant de percevoir à temps les usagers faibles (pensez, par exemple, à un enfant qui surgit d’une rangée de voitures garées) et d’arrêter ou de freiner automatiquement la voiture. Alors que ce système de freinage d’urgence existait déjà pour les piétons, il existe également pour les cyclistes depuis 2018.
En outre, la conception du véhicule peut également limiter les lésions physiques avec, par exemple, une face avant de la voiture plus arrondie, et dont les matériaux absorbent mieux l’énergie. Un capot actif qui se soulève en cas de collision permet de réduire un éventuel impact avec un piéton et de limiter les lésions (principalement à la tête). Un capot moteur fait de matériaux plus «doux» ou plus souples aide également.
La protection des enfants fait l’objet d’une attention minutieuse. Nous installons un petit mannequin dans un siège d’enfant, tourné vers l’avant comme vers l’arrière, sur chaque siège passager, et nous vérifions si les ceintures sont assez longues, et si l’airbag passager peut être débranché. Ensuite, nous mesurons les forces qui s’exercent sur le mannequin lors de la collision.
Pour tester l’appétit en carburant de la voiture de vos rêves et mesurer l’impact de ses émissions sur l’environnement et sur le montant de vos taxes, nous avons tourné le dos à la méthode classique des années 70, au profit du nouveau cycle universel de test qui, à partir de 2017, déterminera dans toute l’Europe si les voitures respectent les normes environnementales. Nous simulons des conditions réelles de circulation, et nous mesurons les gaz et les particules fines rejetés dans l’atmosphère. Pour les voitures à moteur thermique, nous calculons la consommation sur la base des émissions de CO2 . Pour les modèles hybrides et électriques, nous ajoutons la facture d’électricité. Un mot encore : pour les pouvoirs publics, les émissions de CO2 d’une voiture électrique restent considérées comme nulles. Erreur, car cela revient à fermer les yeux sur le CO2 émis lors de la production d’électricité. Cet impact environnemental est bel et bien intégré dans nos scores. De même, les émissions dues à l’extraction et au raffinage interviennent dans le calcul pour les voitures à moteur thermique.
Nos chiffres d’émissions sont souvent supé- rieurs à ceux des constructeurs. Et il n’est jamais à exclure qu’un logiciel trafiqué place artificiellement la voiture en zone "verte" dès qu’il détecte une situation de test. Pour éviter cela, nous effectuons une analyse des émissions "en roulant". Un tuyau relie l’échappement au mini-laboratoire installé dans le coffre. Les gaz y sont analysés, avant d’être rejetés à l’extérieur via un échappement alternatif. Nos testeurs effectuent un parcours de 100 km sur la voie publique avec ce système. Si nous constatons une différence significative, le score environnemental de la voiture est abaissé.